Τι είναι το καρνάγιο
Ο όρος “καρνάγιο” έχει την ίδια ρίζα με τον όρο ‘καρένα’ (ιταλικής προέλευσης) δηλαδή το μέρος του πλοίου που είναι κάτω από το νερό, τη γάστρα. Εκεί κολλάνε φύκια και κοχύλια που πρέπει να καθαρίζονται. Τα έφερναν στα ρηχά νερά της ναυπηγικής ζώνης, τα γέρνανε στο πλευρό τους και τα ‘καρενάριζαν’. Άρα όταν μιλάμε για ‘καρνάγια’ εννοούμε τους χώρους όπου ναυπηγούν και επισκευάζουν παραδοσιακά ξύλινα σκάφη. Άλλος όρος που χρησιμοποιείται γι’ αυτούς τους χώρους είναι ο “ταρσανάς” (από το arsenale, ναυπηγείο για πολεμικά πλοία). Άρα αυτοί οι δυο όροι αφορούν “ναυπηγεία” παραδοσιακού τύπου.
Τα καρνάγια στις Σπέτσες
Η ιστορία των Σπετσών είναι συνυφασμένη με τη ναυτική τους παράδοση. Από το μέσα του 17ου αιώνα οι Σπετσιώτες στρέφουν προς τη θάλασσα το επιχειρηματικό τους δαιμόνιο. Από τα τέλη του 18ου αιώνα οι Σπετσιώτες ασχολούνται εντατικά με τη ναυτιλία και σταδιακά αποκτούν ναυτική και εμπορική δύναμη και αξιόλογο πλούτο. Τα ιστιοφόρα πλοία τους διασχίζουν όλες τις θάλασσες από τον Εύξεινο Πόντο μέχρι τον Ατλαντικό. Το σημαντικότερο όλων είναι ότι αυτά τα πλοία ναυπηγήθηκαν στους ταρσανάδες / καρνάγια των Σπετσών. Το 1868 τα καρνάγια των Σπετσών κατατάσσονται δεύτερα σε ναυπηγήσεις μετά την Σύρο.
Οι ταρσανάδες ήταν μακρόστενα κτίσματα με ημικυλινδρική θολωτή στέγη και ελάχιστα μικρά ανοίγματα. Πρώτοι οι Σπετσιώτες κατασκεύασαν τα πλοία που ονομάστηκαν «λατινάδικα» και «σαχτούρια» και από το 1810 περίπου, μεγάλα και γρήγορα σκάφη διαφόρων τύπων, τα οποία υπερείχαν από τα πλοία των άλλων ελληνικών νησιών. Τα άφθονα πεύκα του νησιού, τους έδωσαν τη δυνατότητα ναυπήγησης πλοίων μεγάλης χωρητικότητας, στέρεα, ανθεκτικά και ικανά να μεταφέρουν μεγάλα φορτία εμπορικών ειδών. Οι ταρσανάδες του Παλιού Λιμανιού παρουσιάζουν αδιάκοπη δραστηριότητα εκείνη την εποχή και είναι σε ακμή έως και τα πρώτα μετεπαναστατικά χρόνια κάνοντας τις Σπέτσες για πολλά χρόνια ένα από τα μεγαλύτερα ναυπηγικά κέντρα της Ελλάδος.
Χαρακτηριστικό πλοίο ήταν η Πλειάς (Παλιά ή Παλιάτσα) του Χατζηανάργυρου που καθελκύστηκε το 1797, ήταν τρικάταρτο και είχε μήκος 29 πήχεων και χωρητικότητα 9000 κοιλών Κωνσταντινούπολης.
Η ναυπηγική ήταν βασικός παράγοντας ευημερίας και προόδου του νησιού και μία από τις κύριες ενασχολήσεις των Σπετσιωτών. Σήμερα, συνεχίζεται ακόμη η ναυπηγική παραδοσιακή τέχνη στις Σπέτσες, αν και δεν κτίζονται μεγάλα πλοία και έχει κατά πολύ περιοριστεί η κατασκευή και η συντήρηση ξύλινων σκαφών. Παρόλα ταύτα, το επάγγελμα του καραβομαραγκού συνεχίζει να αποτελεί μία από τις πιο δημιουργικές δραστηριότητες κατοίκων του νησιού αν και η μη έκδοση επαγγελματικών αδειών αλιείας και η χρήση πλαστικών ταχύπλοων σκαφών απειλούν το επάγγελμα.
Είδη ξύλινων πλοίων που ναυπηγήθηκαν στους ταρσανάδες των Σπετσών
Μπρίκι ή Βρίκι ή πάρωνας
Ναυπηγήθηκε και χρησιμοποιήθηκε κατά κόρον στην περίοδο της Ελληνικής Επανάστασης. Ήταν το τελευταίο από τα μεγάλα πολεμικά και το ισχυρότερο μετά την κορβέτα. Το μπρίκι ήταν δίστηλο καράβι που οι δύο ιστοί συνήθως κατασκευάζονταν από ένα ή δύο κομμάτια και μάλιστα χωρίς θωράκια και ήταν τόσο ψηλοί ώστε να φέρουν και τα πιο ψηλά πανιά, δηλαδή τον σίπαρο και τον υπερσίπαρο. Το πλωριό κατάρτι έφερε 4 σταυρωτά πανιά και το πρυμνιό έφερε 3 σταυρωτά πανιά.
Ναυπηγήθηκε και χρησιμοποιήθηκε κατά κόρον στην περίοδο της Ελληνικής Επανάστασης. Ήταν το τελευταίο από τα μεγάλα πολεμικά και το ισχυρότερο μετά την κορβέτα. Το μπρίκι ήταν δίστηλο καράβι που οι δύο ιστοί συνήθως κατασκευάζονταν από ένα ή δύο κομμάτια και μάλιστα χωρίς θωράκια και ήταν τόσο ψηλοί ώστε να φέρουν και τα πιο ψηλά πανιά, δηλαδή τον σίπαρο και τον υπερσίπαρο. Το πλωριό κατάρτι έφερε 4 σταυρωτά πανιά και το πρυμνιό έφερε 3 σταυρωτά πανιά.
Έφερε τρείς φλόκους στο μπομπρέσο. Βελαστράλια ανάμεσα στα κατάρτια επαύξαναν το πέτασμα των πανιών. Η ιστιοφορία αυτή και ιδιαίτερα τα πολύ ψηλά πανιά έδιναν στο μπρίκι μεγάλη ταχύτητα και μάλιστα με ελαφρύ άνεμο, κάτι που ήταν απαραίτητο για την αποστολή του. Πολύτιμο λοιπόν το μπρίκι για αποστολές, ταχύτατο και ευέλικτο, ασύλληπτο ακόμη σε δύσκολες περιστάσεις, απαιτούσε έμπειρο και ικανότατο προσωπικό. Έφερε πυροβολικό 18-20 πυροβόλα των 12-18 λίτρων, όλα πάνω στο κατάστρωμα. Είχε προσωπικό 50-80 άνδρες, διαστάσεις 30-35μ, εκτόπισμα 200 τόνους το μικρότερο και των 500 τόνων το μεγαλύτερο.
Βρικογολέτα, γολετόμπρικο ή μπρικογολέτα
(μικτός τύπος μπρικιού και γολέτας)
Ναυπηγήθηκε και χρησιμοποιήθηκε κυρίως κατά την περίοδο της Ελληνικής Επανάστασης. Τα μεγάλα της κατηγορίας αυτής ονομάζονταν Μυοπάρωνες, ενώ τα μικρότερα μαρτηγκάνες ή μαρτήγοι. Πιο στενό και πιο μακρύ από το μπρίκι. Η πρύμνη του ήταν ψηλή και στρογγυλεμένη και είχε εκτόπισμα από 65 – 140 τόνους. Χρησιμοποιήθηκε πολύ από τους Έλληνες και ιδιαίτερα από τους Σπετσιώτες ως πολεμικό πλοίο στον αγώνα της επανάστασης του 1821 και έφθανε τους 250 τόνους.
Ναυπηγήθηκε και χρησιμοποιήθηκε κυρίως κατά την περίοδο της Ελληνικής Επανάστασης. Τα μεγάλα της κατηγορίας αυτής ονομάζονταν Μυοπάρωνες, ενώ τα μικρότερα μαρτηγκάνες ή μαρτήγοι. Πιο στενό και πιο μακρύ από το μπρίκι. Η πρύμνη του ήταν ψηλή και στρογγυλεμένη και είχε εκτόπισμα από 65 – 140 τόνους. Χρησιμοποιήθηκε πολύ από τους Έλληνες και ιδιαίτερα από τους Σπετσιώτες ως πολεμικό πλοίο στον αγώνα της επανάστασης του 1821 και έφθανε τους 250 τόνους.
Έφερε οπλισμό 8 – 12 πυροβόλα στο κατάστρωμα. Έφερε δύο κατάρτια, το πλωριό σήκωνε από 4-5 πανιά, το πρυμνιό υποστήριζε τη ράντα, το φλίσι και τέσσερις στραλιέρες. Υπάρχουν επίσης και 3-4 τριγωνικοί φλόλοι. Όλα τα παραπάνω υποστηρίζονται από το μπαστούνι και το κόντρα μπαστούνι που είναι ενισχυμένα με σιγμοειδή θαλασσομάχο. Ως εμπορικό λεγόταν λευκόβρικο. Είχε σπάνια προσόντα ελιγμών και αποκτούσε μεγάλη ταχύτητα καθώς και μεγάλη ευχέρεια στους χειρισμούς.
Καραβόσκαρο
Χαρακτηρίζεται κυρίως από την ελλειψοειδή μορφή της πρύμνης και του πλωριού ποδοστάματος. Για την κατασκευή του ήταν απαραίτητος ο σχεδιασμός σε ναυπηγείο, με μεγάλο ξύλινο δάπεδο, όπου ο αρχικαραβομαραγκός σχεδίαζε τις γραμμές του σκάφους. Το ολικό μήκος του κυμαινόταν από 10μ έως και 50μ. Λόγω της ιδιαιτερότητας κατασκευής του, κατασκευαζόταν σε μεγάλα ναυπηγικά κέντρα ανάμεσα σε άλλα και στων Σπετσών.
Χαρακτηρίζεται κυρίως από την ελλειψοειδή μορφή της πρύμνης και του πλωριού ποδοστάματος. Για την κατασκευή του ήταν απαραίτητος ο σχεδιασμός σε ναυπηγείο, με μεγάλο ξύλινο δάπεδο, όπου ο αρχικαραβομαραγκός σχεδίαζε τις γραμμές του σκάφους. Το ολικό μήκος του κυμαινόταν από 10μ έως και 50μ. Λόγω της ιδιαιτερότητας κατασκευής του , κατασκευαζόταν σε μεγάλα ναυπηγικά κέντρα ανάμεσα σε άλλων και στων Σπετσών.
Ήταν συνήθως εμπορικό σκάφος μέχρι τη δεκαετία του 1920. Οι καραβομαραγκοί που ήλθαν από την Μικρά Ασία μετά το 1922 κατασκεύασαν αλιευτικά καραβόσκαρα στα ναυπηγεία της Ελλάδος, γνωστά ως «ανεμότρατες». Τέλος έφεραν συνήθως 2 ή 3 κατάρτια.
Λίμπερτι
Μετά το 2ο Παγκόσμιο Πόλεμο κατασκευάστηκαν στην Ελλάδα πολλά ξύλινα σκάφη με βάση τα πρότυπα των σιδερένιων πλοίων που δραστηριοποιούνταν στην Αμερική.
Μετά το 2ο Παγκόσμιο Πόλεμο κατασκευάστηκαν στην Ελλάδα πολλά ξύλινα σκάφη με βάση τα πρότυπα των σιδερένιων πλοίων που δραστηριοποιούνταν στην Αμερική.
Λατίνι
Χαρακτηρίζεται η ιστιοφορία ενός σκαριού με ένα κατάρτι (μονόστηλο) το οποίο φέρει ένα τριγωνικό (συνήθως) πανί, σε διαγώνια αντένα. Δυνατόν να φέρει και φλόκο.
Βασική του παραλλαγή θεωρείται το μισολάτινο (το πανί έχει τραπεζοειδές σχήμα και δεν προεξέχει από το κατάρτι).
Παραλλαγή του θεωρείται επίσης και η ιστιοφορία όπου με λατίνι ή μισολάτινο το σκάφος έφερε και δεύτερο ιστό στην πρύμνη, με μετζάνα (μικρό τριγωνικό πανί).
Χαρακτηρίζεται η ιστιοφορία ενός σκαριού με ένα κατάρτι (μονόστηλο) το οποίο φέρει ένα τριγωνικό (συνήθως) πανί, σε διαγώνια αντένα. Δυνατόν να φέρει και φλόκο.
Βασική του παραλλαγή θεωρείται το μισολάτινο (το πανί έχει τραπεζοειδές σχήμα και δεν προεξέχει από το κατάρτι).
Παραλλαγή του θεωρείται επίσης και η ιστιοφορία όπου με λατίνι ή μισολάτινο το σκάφος έφερε και δεύτερο ιστό στην πρύμνη, με μετζάνα (μικρό τριγωνικό πανί).
Τέλος από κάποιους ως μία ακόμα παραλλαγή, θεωρείται και η ιστιοφορία «πέννα» (μεγάλο τρίγωνο πανί εξαρτημένο επάνω στο κατάρτι).
Τρεχαντήρι
Το τρεχαντήρι είναι ιστιοφόρο σκάφος και αποτελεί το κατ’ εξοχήν Υδραίικο σκαρί. O πρώτος τύπος καϊκιού που ναυπηγήθηκε από τους Έλληνες ήταν το τρεχαντήρι. Σύμφωνα με τον Γ.Δ.Kριεζή το 1658 γύρισαν στην Yδρα, μετά από ένα διάστημα αιχμαλωσίας τους από τους πειρατές, οι Δέντες, Kριεζής, Γκίκας, Γκιώνης κ.α. Δύο από αυτούς που είχαν μάθει την τέχνη στην Kρήτη, κατασκεύασαν τότε τα πρώτα τρεχαντήρια που εμφανίστηκαν στην Eλλάδα.Το τρεχαντήρι, με το μεγάλο πλάτος σχετικά με το μήκος του (μήκος : πλάτος 3:1), το σχήμα της πλώρης και της πρύμνης του όπως και το σχήμα της γάστρας του, που διαμορφώνεται από τα στραβόξυλα, αποτελεί ένα από τα θαλασσινότερα Eλληνικά σκαριά.
Το τρεχαντήρι είναι ιστιοφόρο σκάφος και αποτελεί το κατ’ εξοχήν Υδραίικο σκαρί. O πρώτος τύπος καϊκιού που ναυπηγήθηκε από τους Έλληνες ήταν το τρεχαντήρι. Σύμφωνα με τον Γ.Δ.Kριεζή το 1658 γύρισαν στην Yδρα, μετά από ένα διάστημα αιχμαλωσίας τους από τους πειρατές, οι Δέντες, Kριεζής, Γκίκας, Γκιώνης κ.α. Δύο από αυτούς που είχαν μάθει την τέχνη στην Kρήτη, κατασκεύασαν τότε τα πρώτα τρεχαντήρια που εμφανίστηκαν στην Eλλάδα.Το τρεχαντήρι, με το μεγάλο πλάτος σχετικά με το μήκος του (μήκος : πλάτος 3:1), το σχήμα της πλώρης και της πρύμνης του όπως και το σχήμα της γάστρας του, που διαμορφώνεται από τα στραβόξυλα, αποτελεί ένα από τα θαλασσινότερα Eλληνικά σκαριά.
Αποτελούσε μονοκάταρτο η δικάταρτο ιστιοφόρο. Όταν είχε ιστιοφορία σακολέβας το τρεχαντήρι ονομαζόταν σακολέβα.
H ιστιοφορία του υπήρξε από τις μεγαλύτερες της εποχής και από αυτό εξηγείται και η μεγάλη του ταχύτητα. Για να διατηρήσουν το μέγεθος αυτό της ιστιοφορίας αναγκάζονταν να το σαβουρώνουν με χαλίκια η σίδερα (να τοποθετούν σαβούρα -η έρμα- εσωτερικά κατά μήκος της καρένας).
Αποτελούσε μονοκάταρτο η δικάταρτο ιστιοφόρο. Όταν είχε ιστιοφορία σακολέβας το τρεχαντήρι ονομαζόταν σακολέβα.
H ιστιοφορία του υπήρξε από τις μεγαλύτερες της εποχής και από αυτό εξηγείται και η μεγάλη του ταχύτητα. Για να διατηρήσουν το μέγεθος αυτό της ιστιοφορίας αναγκάζονταν να το σαβουρώνουν με χαλίκια η σίδερα (να τοποθετούν σαβούρα -η έρμα- εσωτερικά κατά μήκος της καρένας).
Καραβοσαϊτες
Οι Σαϊτιές ή Σαίτες ήταν ένας τύπος λατινάδικου και διέφεραν διότι είχαν στο πλωριό κατάρτι σταυρώσεις. Στην αρχή ξεκίνησαν ως κωπήλατα σκάφη και ήσαν πολύ γρήγορα. Στα Μικρασιατικά παράλια τις έλεγαν σάικες και τις μεγάλες, σαν καράβια που ήταν, καραβοσαϊτιές ή καραβοσαίτες.
Οι πρώτες καραβοσαϊτιές στην Ελλάδα, ναυπηγήθηκαν στην ΥΔΡΑ το 1787. Ειδικά για την Σάϊτα ήταν ένας παλαιός τύπος, μικρό σκάφος με πολύ υψωμένα τα άκρα, δύο ιστούς, το μεγάλο και τον επίδρομο, χωρίς ακάτιο και χωρίς φώσωνες.
Οι Σαϊτιές ή Σαίτες ήταν ένας τύπος λατινάδικου και διέφεραν διότι είχαν στο πλωριό κατάρτι σταυρώσεις. Στην αρχή ξεκίνησαν ως κωπήλατα σκάφη και ήσαν πολύ γρήγορα. Στα Μικρασιατικά παράλια τις έλεγαν σάικες και τις μεγάλες, σαν καράβια που ήταν, καραβοσαϊτιές ή καραβοσαίτες.
Οι πρώτες καραβοσαϊτιές στην Ελλάδα, ναυπηγήθηκαν στην ΥΔΡΑ το 1787. Ειδικά για την Σάϊτα ήταν ένας παλαιός τύπος, μικρό σκάφος με πολύ υψωμένα τα άκρα, δύο ιστούς, το μεγάλο και τον επίδρομο, χωρίς ακάτιο και χωρίς φώσωνες.
Οι πρώτες Σαίτες έφθαναν τους 40 τόννους, ενώ αργότερα έφθαναν και τους 100-120 τόνους. Με καραβοσαίτες ταξίδευαν οι νησιώτες μέχρι και το Γιβραλτάρ αλλά και πέρα απ’ αυτό.
Βαρκαλάς
Ο «Βαρκαλάς» ανήκει σε ένα από τα δύο μεγαλύτερα σκαριά της εποχής μαζί με το καραβόσκαρο. Ήταν και αυτός ένας τύπος σκαριού που χρησιμοποιήθηκε κυρίως στα νησιά του Ανατολικού Αιγαίου τον 19ο αιώνα, ενώ περιστασιακά έπλεαν στο Β. Αιγαίο από το 1915.
Η πρύμνη του Βαρκαλά σταματά απότομα σε ένα ξύλινο επίπεδο το οποίο βρίσκεται σε εγκάρσια θέση ως προς τον άξονα του σκάφους.
Ο «Βαρκαλάς» ανήκει σε ένα από τα δύο μεγαλύτερα σκαριά της εποχής μαζί με το καραβόσκαρο. Ήταν και αυτός ένας τύπος σκαριού που χρησιμοποιήθηκε κυρίως στα νησιά του Ανατολικού Αιγαίου τον 19ο αιώνα, ενώ περιστασιακά έπλεαν στο Β. Αιγαίο από το 1915.
Η πρύμνη του Βαρκαλά σταματά απότομα σε ένα ξύλινο επίπεδο το οποίο βρίσκεται σε εγκάρσια θέση ως προς τον άξονα του σκάφους.
Το ξύλινο αυτό επίπεδο ονομάζεται «τάκος» ή «καθρέπτης» και εκτός από κατακόρυφη θέση που τον βλέπουμε σε πολλές περιπτώσεις, κατασκευάζονταν και με μία μικρή κλίση προς τα πίσω.
Το στοιχείο του «τάκου» στην πρύμνη του Βαρκαλά, εξασφάλιζε στο σκάφος αυτό πλατύτερο κατάστρωμα στην πρύμνη σε σύγκριση με τα υπόλοιπα Ελληνικά παραδοσιακά σκάφη της εποχής. Παλαιότερο χαρακτηριστικό του “καθρέφτη” αυτού, ήταν να φέρει διάφορες ανάγλυφες διακοσμήσεις με συνήθως γεωμετρικά σχήματα – θέματα.
Το στοιχείο του «τάκου» στην πρύμνη του Βαρκαλά, εξασφάλιζε στο σκάφος αυτό πλατύτερο κατάστρωμα στην πρύμνη σε σύγκριση με τα υπόλοιπα Ελληνικά παραδοσιακά σκάφη της εποχής. Παλαιότερο χαρακτηριστικό του “καθρέφτη” αυτού, ήταν να φέρει διάφορες ανάγλυφες διακοσμήσεις με συνήθως γεωμετρικά σχήματα – θέματα.
Ένα άλλο χαρακτηριστικό του Βαρκαλά ήταν το ίσιο και λοξό προς τα εμπρός πλωριό ποδόσταμα, χωρίς αυτό να σημαίνει ότι δεν κατασκευάζονταν και με διάφορες άλλες παραλλαγές ανάλογα με την τοποθεσία κατασκευής τους.
Στις Σπέτσες είχε κατασκευαστεί προπολεμικά ένας Βαρκαλάς χωρητικότητας περίπου 250 τόνων. Ένα άλλο χαρακτηριστικό του Βαρκαλά ήταν το ίσιο και λοξό προς τα εμπρός πλωριό ποδόσταμα, χωρίς αυτό να σημαίνει ότι δεν κατασκευάζονταν και με διάφορες άλλες παραλλαγές ανάλογα με την τοποθεσία κατασκευής τους.
Στις Σπέτσες είχε κατασκευαστεί προπολεμικά ένας Βαρκαλάς χωρητικότητας περίπου 250 τόνων.
Στέλιου Στυλιανού
Τύπος σκαριού, μοναδικού στο είδος του, που καθιέρωσε ο Σπετσιώτης ξυλοναυπηγός Στέλιος Στυλιανός, αποτυπώνοντας το σχέδιό του στο χαρτί αντιγράφοντας πλοία που είχαν κατασκευαστεί στην Αμερική.
Καρνάγια
Στην περιοχή του Παλιού Λιμανιού και με κατεύθυνση προς αυτό ο επισκέπτης συναντά τα ακόλουθα καρνάγια / ταρσανάδες:
• Ευάγγελου Κομπόγιωργα (παλαιό καρνάγιο Κωστή Πετρούτση, δίπλα στο εστιατόριο «Μουράγιο»), δεν λειτουργεί πλέον.
• Δημητρίου Μπούφη (δίπλα στο εστιατόριο «Λιοτρίβι»). Σε λειτουργία.
• Ηλία Σκλιά (δίπλα στο οίκημα Γκότση), δεν λειτουργεί πλέον.
• Παναγιώτη Θεοδ. Μπέλεση (στην Μπάλτιζα). Σε λειτουργία.
• Παναγιώτη Μιχ. Μπέλεση (στην Μπάλτιζα). Σε λειτουργία.
• Βασίλη Δελημήτρου (στο δρόμο προς την Αρμάτα). Σε λειτουργία.
• Νικολάου Καλογιάννη (μετά του Δελημήτρου). Σε λειτουργία.
• Παντελή Κορακή (στο δρόμο προς την Αρμάτα). Σε λειτουργία.
• Ιωάννη Κλείσα (κάτω από την Αρμάτα). Σε λειτουργία.
• Νεκτάριου Κλείσα (μετά του Ιωάννη Κλείσα, στο μώλο της Παναγίας Αρμάτας). Σε λειτουργία.
Στα καρνάγια των Σπετσών ναυπηγήθηκαν πολλά σπουδαία σκαριά, ανάμεσα σε αυτά ο «Αγαμέμνων» της Μπουμπουλίνας το 1819, και στα νεότερα χρόνια η «Αργώ», αντίγραφο αρχαίου πλοίου, όπως και το «Μαρία» του Σ. Νιάρχου με πρύμνη καραβόσκαρου και πλώρη λίμπερτι.
Στάδια κατασκευής σκαριού
• Μελέτη της χρήσης και του σκοπού κατασκευής του
• Αγορά ξυλείας
• Κατασκευή ποδοστάματος, καρένας
• Τοποθέτηση των νομέων (στραβόξυλων)
• Κατασκευή και τοποθέτηση των στραγαλιών-σοτρόπι, των τσαπών (εξωτερικά μαδέρια), του καταστρώματος, του πετσώματος της κουβέρτας και της κουπαστής.
• Τέλος, τοποθέτηση της μηχανής, του τιμονιού και του καταρτιού.
Εργαλεία Καραβομαραγκών
Τα περισσότερα εργαλεία που χρησιμοποιούν οι ξυλοναυπηγοί είναι ειδικής κατασκευής.
• Σκεπάρνι
• Πλάνη
• Κορδέλα
• Σφιγκτήρας
• Σβουράκι
• Σέγα
• Βοδόνια
Σκέψεις και σχέδια για το μέλλον
Οι καραβομαραγκοί των Σπετσών έχουν από το 2012 ιδρύσει το δικό τους συλλογικό όργανο, το Σωματείο Προώθησης και Διάσωσης της Ξυλοναυπηγικής Τέχνης Σπετσών «Αγαμέμνων», το όνομα του οποίου προέρχεται από το ιστορικό πολεμικό πλοίο «Αγαμέμνων» της Λασκαρίνας Μπουμπουλίνας.
Σκοπός και στόχος του σωματείου είναι η διαφύλαξη της ιστορικής και ναυτικής παράδοσης των Σπετσών καθώς και η διάσωση της ξυλοναυπηγικής τέχνης. Περισσότερα για το σωματείο μπορείτε να βρείτε στη σελίδα Σωματείο Προώθησης και Διάσωσης της Ξυλοναυπηγικής Τέχνης Σπετσών «Αγαμέμνων».
Η δημιουργία θεματικού πάρκου στα παραδοσιακά καρνάγια των Σπετσών που θα λειτουργούν όλο το χρόνο και θα μπορούν να επισκέπτονται τουρίστες, μαθητές σχολείων και άλλοι ενδιαφερόμενοι είναι ένα από τα σχέδια του σωματείου.
Επίσης, σε κάθε καρνάγιο να υπάρχει πληροφοριακό υλικό με την ιστορία του, τους τύπους και τα είδη των καραβιών και το βιογραφικό του καραβομαραγκού. Επίσης να εκθέτονται και να παρέχεται πληροφοριακό υλικό για τα εργαλεία που χρησιμοποιούνται, τα διάφορα μέρη που συνθέτουν το ξύλινο σκαρί, τα στάδια κατασκευής του σκαριού, την ορολογία για την αρματωσιά, τα πανιά, τα σχοινιά και όλα τα ξάρτια τους κ.α.
Πληροφορίες: www.karnagiaspetson.wordpress.com
